Připravujeme

Vítání jara na Konstantinolázeňsku

termín: neděle 12. dubna 2020  ZRUŠENO

135 let tratě Rudoltice v Čechách–Lanškroun

termín: sobota 16. května 2020 ZRUŠENO

Přihlášení

Razítka

036.jpg

Ediční činnost

2015-05_Pohlednice_433.002.jpg

Nákupní košík

 x 

košík je prázdný

Kmenový přejezdník z Obory u Kaznějova

Druhá polovina dvacátého století se vyznačovala značným nárůstem provozu na silničních komunikacích v celé Evropě. Jedním z jeho negativních důsledků se stal výrazný růst počtu nehod na železničních přejezdech, které byly ve většině případů zabezpečeny mechanickými závorami. Železniční správy všech států se snažily situaci řešit budováním samočinných přejezdových zabezpečovacích zařízení. V období let 1953–1969 jich jen ČSD aktivovaly 1 921. Přes toto úsilí však existovalo stále velké množství přejezdů s mechanickými závorami, což mělo za následek občasné nehody způsobené nikoli nekázní řidičů motorových vozidel, ale nepozorností nebo chybami závorářů. Velmi děsivou bilanci měla nehoda, k níž došlo v pondělí 28. července 1969 ve 22.47 hodin na železničním přejezdu v kilometru 25,853 mezi stanicemi Mladá Boleslav hlavní nádraží a Dobrovice (dnes P2805). Osobní vlak číslo 510 jedoucí Mladé Boleslavi do Nymburka se tam střetl s autobusem ČSAD s přívěsným vozem. Neštěstí mělo fatální následky. Na místě zahynulo 24 osob včetně řidiče a průvodčí autobusu. Dalších 20 osob utrpělo různá zranění, z nichž čtyři hodnotili lékaři jako těžká. Rozsah neštěstí šokoval veřejnost a následující den kvůli němu dokonce zasedala vláda. Reakce Federálního ministerstva dopravy (FMD) na sebe nenechala dlouho čekat. Vedení železnic dostalo za úkol vyvinout jednoduché, rychle realizovatelné a levné zařízení, které by vhodným způsobem informovalo strojvedoucí o stavu zabezpečovacího zařízení na přejezdu. Předpokládalo se, že doplní vybrané mechanické závory do doby, než proběhne jejich náhrada samočinnými zařízením. Úkol najít vhodné řešení dostal tehdejší Výzkumný ústav železniční (VÚŽ). Jeho technici se inspirovali u východoněmeckých železnic a světlo světa tak spatřil systém sloužící pro oznámení stavu zařízení na přejezdu. Sestával z několika částí. Přímo na stojanu mechanických závor se nacházelo spínací zařízení pro kontrolu polohy břeven. Na stanovišti závoráře byla umístěna kontrolní a napájecí skříňka propojená pomocí speciálních kabelů s přejezdníky. V základní poloze svítila na přejezdníku dvě žlutá světla, umístěná vodorovně ve stejné výši. Pro strojvedoucího znamenala tato návěst, že závory jsou otevřeny, a nařizovala mu jet přes přejezd tak, jako při zpravení rozkazem k opatrné jízdě. Po uzavření závor se nad žlutými světly rozsvítilo bílé světlo, které strojvedoucího informovalo u uzavření přejezdu. Zkušební provoz nově vyvinutého zařízení probíhal od roku 1973. Systém se sice velmi osvědčil, ovšem záhy po svém zprovoznění začal vyvolávat negativní emoce u strojvedoucích, kteří jej považovali za zatěžování své profese dalšími povinnostmi. Na počátku sedmdesátých let dvacátého století dokončil navíc podnik AŽD vývoj nového moderně pojatého přejezdového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 a jeho masivní budování na síti ČSD mělo za následek rychlé snižování počtu závorářských stanovišť. Tyto dva důvody vedly nakonec k rozhodnutí preferovat výstavbu samočinných přejezdových zařízení před doplňováním mechanických závor přejezdníky. Teprve po několika letech se k nim vrátili konstruktéři přejezdového zabezpečovacího zařízení VÚŽ-76, určeného pro vedlejší tratě s malým provozem. Během zkušebního provozu dvou prototypů zahájeného v roce 1978 se opět ozvali zástupci strojvedoucích, tentokrát s mnohem zásadnějším argumentem. Poukazovali na to, že pokud nastane porucha přejezdového zabezpečovacího zařízení až poté, co vlak mine přejezdník s návěstí Uzavřený přejezd, strojvedoucí vjede plnou rychlostí do otevřeného přejezdu a v případě střetnutí se silničním vozidlem ponese za vzniklou nehodu plnou odpovědnost. Vedení železnic jejich obavy uznalo, a tak se v roce 1985 zrodil opakovací přejezdník. Umisťoval se těsně před přejezdem a od kmenového přejezdníku jej odlišovala absence žlutých světel nahrazených žlutými odrazkami. Přejezdníky ani přejezdové zabezpečovací zařízení VÚŽ-76 se nakonec příliš nerozšířily. Naše železnice je začaly masivněji používat až v závěru dvacátého století, a to již v inovované podobě. Původní provedení kmenových i opakovacích přejezdníků začala být vzácností, a proto jsme je začali poptávat do naší připravované muzejní expozice. Na podzim 2016 jsme od Železničního muzea Zlonice získali opakovací přejezdník OX242 z přejezdu P2564 ležícího v kilometru 24,197 mezi stanicemi Straškov a Zlonice. Kmenový přejezdník v původním provedení se žlutými světly se pro naši expozici podařilo zakoupit 27. srpna 2019, kdy nám byl nabídnut při odběru jiného materiálu. Má označení X225 a pochází z přejezdu P1678, ležícího v kilometru 21,505 v zastávce Obora u Kaznějova.

O historickém vývoji přejezdníků pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 10/2018 časopisu Dráha.

Fotografie k článku doplníme po dokončení rekonstrukce exponátu.

Založeno: 23. března 1998
Počet členů: 43
Čestní členové: 6

Výbor spolku:

Předseda: Dušan Stolarik
Místopředseda: Ludmila Petrželová
Jednatel: Marek Říha

 

Technická sekce:

Pokladník: Jan Čiháček
Účetní: František Mikeš
Správce IT: Antonín Horák
Webmaster: Martin Vodák, Jiří Petržela