Připravujeme

Přihlášení

Razítka

090.jpg

Ediční činnost

2015-03_Pohlednice_423.009.jpg

Nákupní košík

 x 

košík je prázdný

Mechanická a elektromechanická zabezpečovací zařízení

Ve druhé polovině devatenáctého století bylo z důvodu prudkého rozvoje železniční dopravy zřejmé, že ponechání veškeré odpovědnosti za řízení provozu jen na lidském faktoru je nemyslitelné. V této době tak započal vývoj oboru železniční zabezpečovací techniky, jejímž hlavním úkolem bylo usnadnit zaměstnancům řídícím železniční provoz práci a eliminovat jejich případné omyly. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala, počet vlaků narůstal a čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči, provoz značně zdržovalo. Následovalo proto zavádění mechanických zařízení, která pomocí drátových táhel umožňovala nejen ústřední obsluhu výhybek a návěstidel z jediného místa, ale také vytvoření jejich vzájemných závislostí. Nevýhoda těchto stavědel spočívala v omezení vzdálenosti mezi místem obsluhy a prvky v kolejišti. Plně se projevila při dalším narůstání délky, počtu i rychlosti vlaků a jimi vyvolané nutnosti prodlužování kolejišť stanic. Za zásadní mezník tak lze považovat vynález hradlového závěru, který sestrojil v roce 1870 Ing. Carl Ludwig Frischen (1830–1890), konstruktér německé firmy Siemens & Halske. Doplnění původních mechanických stavědel hradlovými závěry umožnilo zřízení elektrických závislostí mezi jednotlivými stanovišti a uplatnilo se nejen při zabezpečování provozu ve stanicích, ale i na trati. Nový systém, nazývaný podle použitých závislostí elektromechanický, zaznamenal následně prudký rozmach a stálé zdokonalování s postupným využitím nejnovějších objevů. V polovině devadesátých let devatenáctého století již dokázal díky vynálezu izolované kolejnice a zkonstruování hradlové zarážky zajistit i spolupůsobení jízdy vlaku na zabezpečovací zařízení. V posledních dvou dekádách devatenáctého století se tak na železnicích intenzivně zřizovaly výhybkářské přístroje vzor 3414 spolu s řídicími přístroji Siemensovy konstrukce. Od roku 1891 začala většina železničních společnosti vybavovat své stanice modernějšími a praktičtějšími řídicími přístroji systému Rank. Není bez zajímavosti, že vzorový list nového výhybkářského přístroje s číslem 5007 podepsal v roce 1909 právě Ing. Georg Rank (1855–1938), zastávající tehdy funkci přednosty oddělení „Signalizační zařízení, zabezpečovací a slaboproudé systémy“ ministerstva železnic. Nový typ výhybkářského přístroje zavedený po pečlivém vývoji a provozním ověření byl velmi úspěšný. Díky svým technickým přednostem a stavebnicové konstrukci se jeho vzorová dokumentace začala brzy využívat i při výrobě mechanických ústředních přístrojů a toto nové provedení postupně vytlačilo z provozu starší typ SA-12. Mechanická část přístroje vzor 5007 se nakonec začala používat i pro stavědla hradel, hlásek nebo nákladišť.

Na mnoha místech naší železniční sítě sloužila nebo dosud stále slouží mechanická nebo elektromechanická zařízení mnoho desítek let. Skutečnost, že některá pocházejí z období mezi dvěma světovými válkami nebo dokonce ještě z doby habsburské monarchie, svědčí v první řadě o velmi pečlivé práci konstruktérů a v řadě druhé o vysoce kvalitní výrobě. Je proto více než žádoucí, aby je důstojným způsobem prezentovala i naše muzejní expozice. Při výběru vhodných exponátů a návrzích na jejich rekonstrukci jsme se maximálně snažili o to, aby byly zastoupeny všechny základní typy zařízení a přístrojů i jednotlivé historické etapy, mající vliv na jejich vzhled.

Rozcestník

Vnější prvky mechanických a elektromechanických zařízení

Založeno: 23. března 1998
Počet členů: 43
Čestní členové: 6

Výbor spolku:

Předseda: Dušan Stolarik
Místopředseda: Ludmila Petrželová
Jednatel: Marek Říha

 

Technická sekce:

Pokladník: Jan Čiháček
Účetní: František Mikeš
Správce IT: Antonín Horák
Webmaster: Martin Vodák, Jiří Petržela